Уникальная личность авиатора Владимира Сорокожердева: окрыленная мечта, ставшая жизнью

  В рамках празднования 90-летнего юбилея основания Белоцерковского авиаремонтного завода мы начинаем выпуск ряда публикаций об известных и уважаемых ветеранов-авиаторов, которые стали основателями и продолжателями развития авиационной отрасли в городе Белая Церковь.

 

         Знакомьтесь - Владимир Егорович Сорокожердев - ветеран-авиатор, начальник отдела AFIS коммунального предприятия "Белоцерковский грузовой авиационный комплекс". Человек - легенда, чей многолетний опыт говорит сам за себя: 7500 часов налета, 10 лет руководил боевыми воздушными машинами, покорял военно-стратегическую и дальнюю авиацию на самолетах Ту-95, Ту-116, Ту-114, подготовил более сотни высококлассных пилотов военной авиации, приложил титанические усилия для сохранения аэродрома "Белая Церковь" и приобретение им статуса гражданского аэродрома.

 

         58 лет жизни Владимир Егорович посвятил служению авиации, при этом ни разу не пожалев об осуществлении детской мечты - покорить небо всего мира. Сегодня ветеран-авиатор с большим энтузиазмом, преодолевая ежедневно десятки километров к аэродромно-диспетчерской вышке, продолжает командовать взлетами и посадками воздушных судов на аэродроме "Белая Церковь".

 

         Активный, жизнерадостный, гордость Белой Церкви Владимир Сорокожердев делится с нами своей жизненной историей и впечатляющим профессиональным взлетом в мир авиационных возможностей.

 

- Помним, как во времена Советского Союза многие мальчишки мечтали стать космонавтами. Вы же с детства мечтали о небе. Расскажите, пожалуйста, как сложилась Ваша жизнь на пути достижения поставленной цели.

 

- Родился я 30 июня 1946 в городе Кемерово в Сибири. Именно в школьные годы почувствовал, что небо - это мое призвание. Авиационную деятельность начал еще в 10 классе, когда пошел учиться в Кемеровской аэроклуб. Схватывая все налету, мне понадобилось всего 5 месяцев обучения, чтобы успешно сдать экзамены, пройти комиссию и сесть за штурвал. Первый мой самолет был Як-18А.

 

         По окончании 11-летней школы для себя я принял однозначное решение - продолжать учиться авиационному мастерству. Собрав самые необходимые вещи, я уехал в город Армавир получать знания в авиационном училище летчиков противовоздушной обороны. Но, к сожалению, по состоянию здоровья мне не удалось пройти комиссию. Поэтому руководство учебного заведения направило меня, молодого, амбициозного летчика летать на Миг-17 в Костромской учебный центр. На нем я пролетал полтора года, но уже тогда я почувствовал, что хочу и могу большего.

 

 Долго не раздумывая, написал рапорт и поступил учиться в Тамбовское высшее авиационное училище летчиков им. Марины Расковой. И не пожалел, потому что нашел стихию своей жизни - военную авиацию.

 Среди курсантов эскадрильи я первым вылетел на реактивном бомбардировщике Ил-28, проучившись только 10 часов. Другим же ребятам понадобилось не менее 16-17 ч.

 

 Закончив в 1965 году данное училище, меня в чине лейтенанта направили служить в г. Белая Церковь на самолеты Ту-16.

Целых четыре года эти железные птицы были моей жизнью. Ежедневные тренировки, оттачивания мастерства, настойчивость и профессионализм - стали определяющими факторами в переводе меня в г. Узин, где базировалась стратегическая авиация.

 

 Без всяких проблем я пересел на стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-95, а затем и на Ту-116 (как раз один из них принадлежал Никите Хрущеву). А когда аэродром в Узине ремонтировали, то впервые дальняя авиация закупила турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-114, на котором я облетал весь Советский Союз.

 

- Посвятив сознательную жизнь авиации, сегодня Вы, наверное, можете поделиться секретом, в чем же заключается уникальность Вашего авиационного опыта.

 

- Более 10 лет я командовал боевыми самолетами. Это была безумная ответственность как за успешное выполнение военных задач, так и за жизни пилотов, перед которыми ставилась цель. В авиации ты совсем не имеешь права на ошибку, решение нужно принимать оперативно, профессионально и дальновидно. Также я учил молодых пилотов летать в самых тяжелых метеоусловиях и выполнять сложные задачи. Сейчас много моих подопечных занимают руководящие должности, в т.ч. и в авиаотрасли.

 

 Секрет уникальности моего опыта простой - всегда ставьте перед собой высокую планку и стремитесь ее достичь. Так, моими личными рекордами являются: 7500 часов налета, 16 ч. 36 мин. непрерывного полета в небе на боевой машине без дозаправки, облетая весь Кольский полуостров с возвращением на базу в г. Узин, имел налет по 70 часов в месяц, при норме 80 ч. в год.

 

         На самом деле я прожил очень интересную и насыщенную жизнь. Много работал, учился, оттачивал мастерство в самых мелких деталях. Сегодня же мои внучки искренне гордятся, что их дедушка - военный летчик!

 

 - Как же Вам, человеку неба, удалось аккумулировать многогранный опыт полетов в работу на "земле"?

 

- К сожалению, время никого не жалеет, безжалостно спуская нас на землю с небес.

 В 1990 году меня "списали" с летной работы по состоянию здоровья. Однако, жить без неба я не мог - это мое призвание, источник энергии и вдохновения двигаться дальше. Тогда я решил пройти переподготовку в г. Липецк, после чего остался работать в Узине на должности руководитель полетов. Но в 1993 году наступили тяжелые времена для деятельности военного аэродрома. В звании майора меня уволили. Впрочем, на пенсии я пробыл почти три месяца, пока авиация снова не постучала в мою дверь. Правда, на этот раз - гражданская...

 

- Интересно, как же Вам удалось изменить военный авиапрофиль на руководителя аэродромной зоны полетной информации? С какими трудностями столкнулась украинская авиация с обретением нашим государством независимости?

 

- Сказать, что история моего прихода в гражданскую авиацию была случайность - нельзя. Ведь после распада СССР на Белоцерковском авиаремонтном заводе вч 13845 осталось 4 отремонтированы машины Ту-95МС. Меня, как военного авиаспециалиста, пригласили облетать эти самолеты с целью их дальнейшей транспортировки в Российскую Федерацию. На то время директором завода был полковник Олег Иванович   Максименко, который и предложил мне работу. С того времени и начался мой профессиональный путь сначала в в/ч 13845, а затем на КП "Белоцерковский грузовой авиационный комплекс".

В этом году исполняется 25 лет моей трудовой деятельности на этом предприятии.

 

 90-е годы были тяжелыми не только для авиации, но и для всей страны. Нашу военную часть расформировали, аэродром бросили на произвол судьбы, а потом еще и исключили его из реестра военных аэродромов, сотни людей были уволены. И только в 2000 году, когда на базе авиаремонтного завода создали коммунальное предприятие "Белоцерковский грузовой авиационный комплекс", начался новый виток деятельности авиаотрасли в городе.

 

   Однако, говорить о перспективах предприятия тогда никто не решался. Ведь аэродром был "неподвижным", не имел ни инструкций по полетам, ни статуса, ни средств на восстановление авиадвижения. Закатав рукава, коллектив предприятия взялся с новой силой выполнять первоочередные задачи для восстановления функциональности аэродрома. Именно благодаря титаническим усилиям коллектива КП "БГАК" нам удалось в 2003 году занести аэродром "Белая Церковь" в Государственный реестр гражданских аэродромов Украины.

 

 Следующим моим заданием стала разработка Инструкции по осуществлению полетов. Чтобы пройти все гражданские процедуры получения разрешения на осуществление воздушного движения в Белой Церкви, мне понадобилось более полугода.

 

 Но, впереди нас ждало еще одно тяжелое испытание - получение сертификата гражданского аэродрома. И нам это удалось! Тогда предприятию стало дышать еще легче - оно начало работать, зарабатывать деньги и выходить на уровень прибыльности.

 

 Сегодня я горжусь тем, что благодаря нашему энтузиазму удалось сохранить в хорошем техническом и рабочем состоянии взлетно-посадочную полосу, в отличие от ряда других городов, таких как Полтава, Узин, Прилуки, Нежин, Стрый, которые потеряли стратегические аэродромы. Сегодня мы продолжаем работать и встречать воздушные суда из разных уголков мира.

 

 Аэродром "Белая Церковь" является достоянием всей белоцерковской громады. Мы хотим, чтобы развивалась авиация в городе, стране, создавались условия для работы высококвалифицированных авиаспециалистов. Жители Белой Церкви заслуживают иметь в своем городе аэропорт международного значения.

 

 Чего стоит только наш аэроклуб "Пилот", который ежегодно завоевывает первые призовые места на мировых чемпионатах по высшему пилотажу.

  Аэродром - гордость, возможности и перспективы для наших детей и внуков.

 

- Давайте поговорим о специфике работы отдела AFIS. Чем же он занимается?

 

- AFIS - это орган полетно-информационного обслуживания воздушных судов на аэродроме. Наши главные задачи - руководить полетами тяжелой и легкой авиации, обеспечить экипаж самолета исчерпывающей информацией с целью осуществления успешной посадки или взлета воздушного судна, проверить аэродром на пригодность приема полетов и др.

 

 На аэродроме "Белая Церковь" осуществляют посадку преимущественно самолеты типа Ил-76 и Ан-12 для прохождения технического обслуживания в связи с использованием летного ресурса.

 

 В прошлом году мы обеспечили 45 авиационных операций. На самом деле украинские авиакомпании, базирующиеся в нас на аэродроме, постепенно расширяют свои возможности, а следовательно и дают нам надежду на продолжение авиационных традиций в нашем славном городе.

 

- По вашему мнению, что для Белой Церкви значит авиация? Она нужна городу?

 

- Откровенно говоря, в последнее время слишком много разговоров и действий идут вокруг КП "БГАК": то ли от того, что мы кому-то мешаем, или, возможно, кто-то положил "глаз" на прибыльное предприятие.

 

 Любой порядочный город Украины, наоборот, гордился бы тем, что имеет не футбольное поле или хоккейную арену, а именно аэродром. Вот например, раньше г. Узин славился на весь Советский Союз размещением у себя на аэродроме целого гарнизона тактической авиации. Даже НАТО склоняло голову перед мощью узинской базы ракетоносцев. Сегодня же чем известный Узин? ... Надеюсь, наш город не допустит повторения такой ошибки.

 

 За последние несколько лет суммы отчислений в местный и государственный бюджеты от авиационной деятельности КП "БГАК" составляют миллионы гривен. К тому же, каждый год количество полетов на аэродроме интенсивно растет. Было бы глупо даже думать о возможном закрытие аэродрома в Белой Церкви.

  Для города иметь аэродром значит то же, что для спортсмена олимпийская медаль: ею гордятся, потому что ты чемпион!

 

- По Вашему мнению, какие перспективы развития ожидают местный аэродром?

 

- Положа свою жизнь на алтарь авиации, с уверенностью могу констатировать, что аэродром "Белая Церковь" имеет значительные перспективы и возможности. Нам нужны всего лишь толчок, политическая воля и деньги.

  Как только у нас будут возможности установить хотя бы самую элементарную светосигнальную технику на аэродроме, сразу самолеты различной модификации потянутся к нам в город. Затем мы могли бы пройти процедуру получения сертификата на перевозку грузов, так как это указано в названии самого предприятия. К тому же, рядом с нами уже находятся таможенный пост и лицензионный склад.

 

  Думаю, тогда вопрос об открытии пассажирского терминала решился бы самим собой. И жителям нашего города и региона больше не приходилось бы ехать за сотни километров до аэропортов "Борисполь" или "Жуляны". А сколько появилось бы новых высококвалифицированных рабочих мест, говорить не приходится. Представьте, какой бы это стал стремительный толчок для развития экономического, социального, туристического, инвестиционного потенциала и привлекательности города.

 

 Глубоко убежден, что реализовать поставленную цель сможет нынешнее руководство КП "БГАК", так как сила духа, настойчивость и профессионализм при поддержке властных структур могут стать движущей силой на пути покорения новых небесных вершин.

 

Общалась Екатерина Головина