Динамическое развитие Белоцерковского авиаремонтного завода через призму воспоминаний легендарных руководителей

  К 90-летию празднования основания авиационной отрасли в г. Белая Церковь коммунальное предприятие "Белоцерковский грузовой авиационный комплекс" продолжает знакомить с выдающимися личностями, которые писали историю в книге развития воздушной гавани города.

На этот раз поговорим с директором авиаремонтного завода 1990-1997рр. Олегом Ивановичем Максименко о взлетах и ​​падениях уникального и наиболее перспективного авиазавода времен Советского Союза, и коснемся глубин человеческой души, насквозь пронизанной авиацией.

 

 

- Олег Иванович, расскажите, пожалуйста, о себе. Что повлияло на Ваш выбор связать свою жизнь с авиацией: это была детская мечта или сознательное решение?

- Каждый человек, призванный на этот мир, имеет свое уникальное предназначение. Судьба отпустила мне интересную и насыщенную жизнь, поэтому считаю себя счастливым.

  Родился 15 октября 1946г. в с. Кожанка Фастовского района. В школе я учился охотно, то и обучение мне давалось относительно легко. С детства любил писать сочинения и стихи, поэтому мечтал стать журналистом. Мои работы часто печатались в газете "Пионерская правда".

Но в 1961 году Юрий Гагарин полетел в космос, и мне, как многим другим мальчишкам, захотелось стать летчиком. К сожалению, моей мечте не суждено осуществиться, потому что имел определенные проблемы со зрением. Поэтому принял решение стать авиационным инженером.

  В 1964 году окончив среднюю школу, поступил в Киевский институт инженеров гражданской авиации (ныне - НАУ) на механический факультет. Через пять лет получил диплом по специальности инженер-механик по технической эксплуатации самолетов, вертолетов и авиационных двигателей.

  Вместе с обучением в вузе закончил военную кафедру при институте и получил звание младшего лейтенанта. Имея диплом авиационного инженера и воинское звание офицера, в 1969 году был призван в ряды Вооруженных Сил Советского Союза.

  Меня направили для прохождения военной службы в должности техника самолетов в 251 гвардейский полк (в/ч 22634), который находился в г. Белая Церковь. Был безгранично рад, что буду служить недалеко от родного дома, ведь в с. Кожанка жила моя мама, которую очень любил.

  Сегодня в Гайке стоит памятник самолету Ту-16 с бортовим номером 40. На нем и началась моя первая трудовая деятельность в качестве одного из техников, и становления, как офицера.

  Тогда 251 полк и 148 авиационно-ремонтный завод базировались на одном аэродроме. Служба в полку была сложной, одновременно и однообразной.

  Другое дело был завод, где большой коллектив, разнообразная работа, испытание авиадвигателей и самолетов после ремонта успешно сочетались в один живой организм. Завод насколько запал мне в душу, что в 1971 году я написал рапорт командованию о переводе меня на прохождение дальнейшей военной службы на завод.

  К тому времени все руководство завода было военным. Предприятие набирало обороты по ремонту авиационной техники и становилось флагманом развития авиации во всем Советском Союзе. На нем работало более 4000 специалистов, объединенных в особо душевный трудовой коллектив, который был в состоянии одновременно осуществлять ремонт самолетов Ту-16, Ту-95, авиадвигателей РД-3М, РД-3М-500, ВД-75, ВД-7М , РД-7м2.

Тогда я даже не догадывался, еще этот выбор станет смыслом всей моей жизни.

 

- Как началось Ваше карьерное восхождение на авиаремонтном заводе?

- Сначала мне пришлось работать в одном из самых отсталых подразделений завода в должности заместителя начальника цеха по ремонту авиадвигателей. Однако, это меня не огорчило, и я сразу принялся за работу.

 То ли моя молодость, то ли профессиональный пыл, но нам удалось в 1975 году вывести наш цех из последних позиций на наиболее продуктивные. К тому же, подразделение считалось громоздким на заводе, потому что в его состав входило три участка.

  Несмотря на сложность периода, служба шла хорошо. Впоследствии меня назначили начальником данного цеха.

  Благодаря постоянной настойчивости и самоотверженности коллектива наш цех по 12 раз в год занимал передовые места в различных рейтингах производства. Впрочем, у нас были не только рабочие будни со всеми их светлыми и темными сторонами, но и творческая деятельность собственного кружка художественной самодеятельности.

 Начальником цеха по ремонту авиадвигателей я проработал до 1982 года, пока командир части не назначил меня главным конструктором технического отдела авиаремонтного завода (АРЗ).

  А дальше карьера "полетела" еще более стремительно. В 1985 году получил очередное повышение - стал главным механиком АРЗ. С первого дня на этом посту почувствовал всю тяжесть и напряженность работы, ведь кроме безумной ответственности за завод, нужно было обслуживать еще три котельные, десятки жилых домов, два детских сада, находящихся на балансе нашего предприятия в микрорайонах Гаек и Пионерская и на улице Курсовая.

 

 

- Как Вам удавалось успешно совместить все эти сегменты руководства?

 

- Я никогда не переводил свои обязанности на подчиненных, стремясь всегда вовремя и качественно выполнить поставленные задачи. Моя главная опора - сильный и жизнеспособный коллектив. Вместе мы могли достичь любых вершин.  

  Возможно такая предприимчивость привела к тому, что мне предложили возглавить аналогичный авиаремонтный завод в городе Рязань. Вполне естественно, что с гордостью я принял этот вызов судьбы.

 

С 1987 по 1990 гг. я был директором 360 Рязанского авиаремонтного завода. Несмотря на постоянную занятость, очень скучал по Белой Церковью и замечательному коллективу.

 

- Что заставило Вас снова вернуться в Белую Церковь?

- Мои старания качественно и добросовестно работать на любимых участках и на руководящих должностях не остались без внимания. Командование ВВС Советского Союза предложило мне возглавить Авиазавод и стать командиром воинской части 13845 в г. Белая Церковь. Конечно, я с радостью согласился.

 

- Какими были Ваши первые шаги на посту руководителя завода?

- Вернувшись в 1990 году в белоцерковский край, я начал руководить заводом еще с большей энергией и энтузиазмом. Мне посчастливилось быть директором передового авиаремонтного предприятия СССР со славной историей, авиационными традициями, высокими рейтингами прибыльности и мощным интеллектуальным ресурсом. К тому времени общая численность работников составляла 3800 человек. Ежегодно мы ремонтировали до 20 военных самолетов Ту-95, до 40 - Ту-16 и более 600 авиадвигателей.

 Не было тех задач, которые были бы нам не под силу. Наш завод всегда занимал передовые позиции в системе капитально-восстановительного ремонта Вооруженных Сил Советского Союза.

 

- Согласитесь, в течение нескольких десятилетий авиаремонтный завод не только занимался восстановлением авиационной техники, но и был мощным локомотивом развития микрорайонов Гаек и Пионерская, а также сел Фурсы, Чмыровка и других населенных пунктов. Что же мотивировало делать такое дело?

- Причиной всему является любовь к людям и самоотверженность работе.
Действительно, кроме ремонта самолетов и авиадвигателей, на балансе АРЗ находилось 43 жилых дома, три котельные, два детсада, две базы отдыха и ряд других важных объектов инфраструктуры города. А наша подшефная школа и детсады должны такое обеспечение, что ни одно образовательное учреждение Белой Церкви не могло с ними конкурировать.

  Многие выпускники школы Гайка поступали в высшие учебные заведения именно на авиационные профиля, не говоря уже о детях наших авиаторов, которые шли родительскими стопам.

  Не менее важной работой завода было содержание жилого фонда и социальных объектов, а это требовало значительных финансовых ресурсов и особо бережного отношения.

  Уже во времена независимости Украины практически за счет авиаремонтного завода удалось построить три жилых дома в Гайке. Также мы были первыми в городе, кто начал выпуск товаров народного потребления, в частности наладили производство утюгов, телевизоров, мебели, освоили ремонт троллейбусов для нужд Белой Церкви и других городов Украины.

Даже не представляю, как можно было работать на заводе, чтобы ничего не делать на благо людей.

А когда началась конверсия, мы занялись еще и ведением подсобного хозяйства: свинофермою, разводили овец, кроликов, выращивали сельскохозяйственную продукцию.

Лишь 90-е годы заставили уменьшить интенсивность работы авиаремонтного завода.

 

 - По вашему мнению, что стало причиной падения прежних мощностей "Белоцерковского авиазавода"?

- Когда Украина обрела независимость, наше предприятие еще длительный период находилось под центральным управлением Вооруженных Сил СНГ. Украина отказалась от ядерного и стратегического оружия. Поэтому самолеты Ту-16, Ту-95, авиационные двигатели, которые мы в то время ремонтировали, были сняты с вооружения нашего государства. Видя такую ​​ситуацию, Россия быстро овладела ремонтом самолетов Ту-95, Ил-76 на том же Рязанском заводе.

  С того времени и наступили трудные времена для авиаремонтного завода. По три месяца наши работники не получали заработной платы. Хоть такая тенденция была массовой для многих других бывших мощных производств Белой Церкви. Скажу откровенно, я больно переживал этот период. Чтобы выжить, мы вынуждены были разбирать некоторую авиатехнику и выставлять ее на продажу.

 

- А как насчет инвестиционной привлекательности завода? Неужели не было желающих развивать предприятие, имея такой уникальный производственный и интеллектуальный потенциал, не говоря уже о наличии аэродрома?

- Нашим предприятием интересовалось много инвесторов. Например, приезжали делегации из Швеции с предложениями организовать здесь покраску самолетов полиуретановыми красками. Но высшее руководство государства сразу нивелировало любые инициативы. Министерство обороны не решалось подписывать контракты с международными партнерами, а у отечественных инвесторов вкладывать деньги в предприятие не было. Все дошло до того, что мы полностью прекратили работу завода.

 

  На мои постоянные обращения помочь, к сожалению, никто не реагировал. Посоветовавшись с коллективом, я взял на себя ответственность предложить Минобороны выпустить наш завод из-под их юрисдикции.
На что Кабинет Министров Украины и Министерство обороны дали очередные обещания о восстановлении авиационных мощностей в Белой Церкви.

Но не так сложилось, как планировалось.

 

- Сегодня на базе авиаремонтного завода создано коммунальное предприятие "Белоцерковский грузовой авиационный комплекс" (КП "БГАК"), который продолжает работать в сфере гражданской авиации. Расскажите, какой путь прошло предприятие от упадка к восстановлению современных перспектив.

- Дело в том, что когда АРЗ оказался в ситуации, я как директор предприятия не мог терять время на ожидание указаний сверху или предоставления привилегий. Поэтому мы активно занялись поиском альтернативных видов деятельности завода.

  Через некоторое время нам все-таки удалось договориться и заключить договор с гражданскими структурами авиакомпаний, вроде "Союз Атлант", об освоении ремонта самолетов типа Ил-76. В то время эти воздушные суда были достаточно перспективными. Первый наш заказ составлял шесть самолетов Ил-76.

  В 1997 году я принял решение выйти на пенсию, передав кресло главы завода Воробьеву Александру Николаевичу.

  Вскоре узнал, что моя инициатива о выводе завода из-под влияния Министерства обороны получила положительное одобрение. Поэтому в 1999 году Кабинет Министров Украины подписал распоряжение о передаче "Белоцерковского авиаремонтного завода" из государственной собственности в собственность территориальной громады г. Белая Церковь с сохранением авиационного профиля.

Сейчас КП "БГАК" продолжает функционировать, принимать борта самолетов Ил-76 и Ан-12 на техническое обслуживание. Будем надеяться, что авиационная тематика нашего города непременно найдет свое место в небесной гавани развития авиапромышленности Украины.

Общалась Екатерина Головина